| Wycieczka 20.01.2007 Gdańsk Zaspa - Leźno |
Szlakiem linii kolejowej Gdańsk - Kartuzy
Link do zdjęć satelitarnych na których widać wał kolejowy odchodzący od głównego torowiska między stacjami Zaspa i Przymorze - TUTAJ Dla zachęty trochę informacji o szlaku, czyli o nieczynnej linii kolejowej, którą pójdziemy:)
28 lipca 1909 Parlament Pruski podjął decyzję o konieczności budowy następnej lokalnej linii kolejowej w okolicach Gdańska. Ustawa z tego dnia umożliwiała podjęcie budowy kolei z Wrzeszcza przez Kokoszki do Starej Piły, gdzie nastąpić miało połączenie z istniejącymi torami linii z Pruszcza do Kartuz. Zaakceptowanie i szybka realizacja linii kolejowej z Wrzeszcza do Starej Piły są doskonałym dowodem, że już na początku wieku widziano potrzebę stworzenia systemu kolei podmiejskiej w okolicach Gdańska, a jednym z punktów docelowych tego systemu miały być Kartuzy, od lat ciążące do Gdańska. Przyczyn budowy tej linii kolejowej nie można doszukiwać się więc wyłącznie w panującej w Prusach modzie na kolej. Ówczesna wiedza i osiągnięcia inżynierów podają też w wątpliwość tezę, że linię tę zaprojektowano i zbudowano pochopnie. Takich decyzji nie podejmowano wówczas bez wykonania szczegółowych projektów i analiz, a tym bardziej w przypadku tak nietypowej linii kolejowej, która mimo że znajduje się w pobliżu morza, ma parametry linii podgórskiej. Na kilku kilometrach, wspinając się na morenowe wzgórza, pokonać musi różnicę wzniesień przekraczającą 100 metrów. O funkcjonowaniu linii świadczą zachowane do dziś rozkłady jazdy. Wynika z nich, że kolej ta miała lokalny charakter, a kursowały po niej lekkie pociągi pasażerskie. Przypuszczać należy, że odbywał się tam także ruch towarowy, o czym mówią plany urządzeń ładunkowych na kolejnych stacjach. Do końca pierwszej wojny światowej kolej ta znajdowała się w jednym - niemieckim - państwie. Kursowały tam wówczas 4 pary pociągów pasażerskich na dobę w relacjach Gdańsk - Kartuzy. W dwudziestoleciu międzywojennym trasę przecinała granica Wolnego Miasta Gdańska i Polski (co widać np. na mapie z 1925 roku). Podczas drugiej wojny światowej, choć czasy nie skłaniały do podróżowania (a kolej była pod okupacją hitlerowską), kursowały także 4 pary pociągów na dobę. Zachowane materiały (plany, mapy, rozkłady jazdy), pokazują, że na odcinku Gdańsk Wrzeszcz - Kokoszki istniał przystanek osobowy Brętowo i stacja Kiełpinek. Tak kolej ta funkcjonowała do roku 1945. Gdy do Gdańska w 1945 roku dotarły wojska radzieckie, broniący miasta Niemcy zdecydowali się na zniszczenie wiaduktów nad ulicami Grunwaldzką, Wita Stwosza, Polanki, Słowackiego i Dolne Migowo, aby utworzyć w ten sposób zaporę dla nacierających czołgów, złożoną ze zniszczonych konstrukcji przęseł, przyczółków oraz parowozów wprowadzonych na obiekty bezpośrednio przed ich wysadzeniem. Rosjanie, otwierając drogę do natarcia, podkładali materiały wybuchowe powtórnie, dopełniając zniszczenia.
U góry: wiadukt przy ulicy Wojska Polskiego/Wita Stwosza, rok 1945. Aby utrudnić usuwanie szkód, przed wysadzeniem wiaduktów Niemcy wprowadzili na nie lokomotywy. U dołu: wiadukt na ulicy Słowackiego, rok 1945
Z powojenną odbudową linii kolejowej z Wrzeszcza do Kokoszek zwlekano. Poważnym problemem utrudniającym odbudowę były zniszczone wiadukty - szczególnie dwa największe: nad ulicą Słowackiego i ulicą Dolne Migowo. Prawdopodobnie z tego względu nie zdecydowano się wówczas na podjęcie prac zmierzających do przywrócenia ruchu kolejowego, a istniejący, pozostały po Niemcach, na nie zniszczonych odcinkach tor kolejowy rozebrano, aby przewieźć go do Malborka i ułożyć na pewnym odcinku linii Malbork - Kwidzyn (linia ta, jak wiele innych linii kolejowych równoległych do linii frontu - czyli strategicznie nieprzydatnych, została rozgrabiona przez oddziały Armii Czerwonej, a stal z szyn kolejowych stała się źródłem materiału dla radzieckiego przemysłu zbrojeniowego). Sprawa odbudowy kolei do Kokoszek powróciła w latach 1954-57. Wskazywano wtedy na ważność tego odcinka niezbędnego dla reaktywowania przewozów kolejowych na trasie Gdańsk - Kartuzy. Utworzono nawet komitet odbudowy. W 1959 roku na wniosek Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku opracowano wytyczne odbudowy zniszczonych wiaduktów. Na łamach lokalnej prasy rozpoczęła się polemika, dotycząca celowości i możliwości technicznych odbudowy tej kolei. Cytowano setki listów "za" od ludzi dążących do reaktywowania zniszczonej linii. Przede wszystkim wskazywano na potrzebę połączenia Kartuz z Gdańskiem. Podkreślano, że potoki podróżnych układają się właśnie równolegle do tej linii kolejowej, a transport autobusowy nie jest w stanie im sprostać. Były także i głosy "przeciw", że po co komu taka kolej, że odbudowa jest zbyt kosztowna, że jednotorowa kolej lokalna jest reliktem technicznym. Polemika prasowa trwała, decyzji o odbudowie nie podejmowano, a czas i prowadzone w ramach rozwoju Gdańska prace robiły swoje. To, co przetrwało destrukcyjne działania obrońców i wyzwolicieli, niszczało i niszczeje lub, co gorsza, było i jest dewastowane. Najpierw budowa drugiej jezdni ulicy Grunwaldzkiej (niewątpliwie bardzo potrzeba) spowodowała całkowite zniszczenie jednego z przyczółków dawnego wiaduktu. Później ciąg pieszy do Osiedla Młodych wymusił rozkopanie awnego nasypu, a ćwiczenia wojskowe prowadzone na poligonie w Kiełpinku stały się przyczyną zniszczeń korpusu ziemnego i przepustu w tym rejonie. Dzieła zniszczenia kolejnego fragmentu dawnej kolei dopełniła budowa dwujezdniowej ulicy Rakoczego i brak jakichkolwiek zabiegów konserwatorskich na ocalałych fragmentach licznych budowli mostowych. Kolejne lata i zmienne warunki atmosferyczne proces destrukcji stale powiększały. *Powyższy tekst pochodzi z dwumiesięcznika "30 dni"* |
<
Losowe zdjęcie
